Pourquoi dans des communes péri-urbaines aux Pays-Bas, les enfants vont-ils naturellement en vélo à leur école ou y sont transportés en vélos ou en vélos-cargos par leurs parents ? Parce que leur pays est plat ? Allons allons…
Parce que leurs parents ne craignent pas pour leur sécurité. Parce que nos voisins du Nord ont intégré en quelques dizaines d’années le respect absolu des usagers faibles…et ont fait le nécessaire pour aménager l’espace urbain en conséquence.
Combien de petits embouteillages et d’embarras aux heures d’écoles ? Combien de pollution supplémentaire par particules fines mettant en danger la santé de nos enfants, combien de gaz à effet de serre supplémentaires pour réchauffer la planète ?
Des solutions : des trajets cyclables bien pensés, des rues cyclables quand il le faut, des parkings vélos pour les enfants et leurs enseignants, des rues scolaires à tester
Les zones 30 km/h: perte de temps ou gain de convivialité?
Wezembeek-Oppem n’est pas Bruxelles !
La surface de nos quartiers résidentiels ne dépassent pas le 1km carré. En roulant à 30 km/h au lieu de 50, la perte de temps maximale y est de 48 secondes. En moyenne, la perte de temps sera plutôt de l’ordre de 30 secondes.
En contre-partie, avec une limitation à 30 km/h, nos quartiers résidentiels gagneront nettement en qualité de vie. Mais comment quantifier la qualité de vie?
A 30 km/h, les automobilistes gèrent beaucoup mieux les imprévus du trafic. Leur temps de freinage se réduit à 13m, leur angle de vision est 3 fois plus large et ils ont bien meilleur contact visuel avec les autres usagers de la route.
A 50 km/h, la probabilité de tuer un piéton est 9 fois supérieure qu’à 30 km/h.
Dans des quartiers à 30 km/h, nos enfants redécouvriront la liberté de se déplacer. Leurs parents auront moins peur qu’ils aillent seuls vers leurs centres d’intérêts qui ne sont, en moyenne, qu’à 5 – 10 minutes à vélo. Peut-être qu’ils redécouvriront la trottinette, le skateboard, la marche ou le jogging? Ils regretteront que l’étude ne propose pas une signalisation des itinéraires cyclables et piétons dans la commune.
Les personnes âgées préfèrent, généralement, habiter dans leur maison le plus longtemps possible. Dans des quartiers résidentiels en zone 30, ils retrouveront le plaisir de se promener et bénéficieront d’un environnement apaisé. Ils regretteront peut-être que l’étude ne propose pas le placement de bancs publics ni la réfection de nos trottoirs en piteux état.
Nos jeunes parents (ou les « jeunes » grands-parents) redécouvriront le plaisir des promenades avec leur landau et avec leurs (petits-) enfants. Voire ils découvriront les joies du vélo-cargo. Ils regretteront que l’étude ne propose pas de déplacer les luminaires publics placés au beau milieu des trottoirs.
Les zones 30 canalisent l’inévitable trafic de transit vers les axes « roulants » traversant la commune. Les habitants vivant le long de ces itinéraires « roulants », regretteront que l’étude n’exige pas d’y renforcer leur sécurité : passages piétons bien éclairés, pistes cyclables protégées, larges trottoirs en bon état et protégés, …
Enfin en zone 30, le bruit et la pollution aux particules fines du trafic sont divisés par 2.
Déjà aujourd’hui, il y a de nombreuses rues limitées à 30 km/h à Wezembeek-Oppem. Mais tous les habitants des quartiers résidentiels n’ont-ils pas le droit à plus de sécurité, plus de tranquillité et plus de convivialité dans leur rue?
Peut-être devrons-nous nous habituer à rouler à 30 km/h? Comme nous le faisons bien pour les 50 km/h ou les 120 km/h? Peut-être faudra-t-il, au début, utiliser notre limiteur de vitesse?
Dans la balance: une perte de 30 secondes contre un bel accroissement de qualité de vie !
Modifier nos habitudes de déplacement
Promouvoir une politique de mobilité douce est indispensable pour respecter et protéger les piétons et cyclistes.
Mais la politique de mobilité doit être plus ambitieuse. Les transports individuels représentent une part importante des gaz à effet de serre. Ce qui est en jeu ici, c’est d’arriver au passage aisé d’un moyen de déplacement à un autre, diminuant ainsi la part relative de l’usage de la voiture individuelle pour augmenter celle des autres modes de déplacements.
Cette diminution de l’usage de la voiture diminuera les gaz à effet de serre et le réchauffement climatique.
Pour permettre ce transfert aisé d’un mode de transport à un autre, il faut aussi garantir la sécurité des usagers dans l’espace public. Nos infrastructures doivent évoluer vers plus de sécurité et plus de facilités pour tous les usagers: des limitations de vitesse dans les quartiers, des trottoirs en bon état, des pistes cyclables, des aménagements de carrefours, des contre-sens cyclistes correctement aménagés, des rues cyclables où les vélos sont prioritaires, des parkings voitures et vélos sécurisés au point de transfert (point MOB) où les vélos cargos ont aussi leur place,…
La priorité du nouveau plan de mobilité doit être de renforcer la sécurité . Il doit apaiser le paysage et c’est à cette condition qu’on permettra concrètement le transfert progressif du mode de déplacement de la voiture au vélo et à la marche et que la commune remplira ses engagements vis-à-vis de ses habitant·e·s, de la Province, de l’Etat et de l’Europe.
Mobilité douce et transition
La promotion de la mobilité douce est bien plus encore que la lutte contre les gaz à effet de serre: c’est une des voies essentielles pour réaliser la transition écologique et solidaire, et pour construire une société plus conviviale.
La transition écologique et solidaire c’est changer certains de nos comportements: se déplacer , produire et consommer autrement, favoriser la créativité et renforcer le lien social.
La mobilité douce n’est dangereuse pour aucun des usagers de la route.
Et peut-être demain le NOCTIS
Mobilité et santé
La mobilité douce est un maillon essentiel d’une politique préventive de santé publique.
Faire 30 minutes de marche ou de vélo par jour sont les recommandations préventives de santé parmi les plus simples et les moins onéreuses.
D’autre part, la mobilité douce, contribue à la diminution des émissions de dioxyde d’azote et de particules fines.
Les particules fines provoquent des maladies pulmonaires et des maladies cardiaques. En particulier chez les malades, les personnes âgées, les femmes enceintes et les foetus. Elles ont provoqués, en 2016, 9.380 décès prématurés en Belgique.
Enfin elles s’attaquent à nos capacités intellectuelles: baisse de l’attention, diminution de la capacité d’exprimer des notions complexes, augmentation des fautes et renforcement de la démence.
Ma voiture, ma liberté?
La voiture individuelle a complètement transformé l’espace public depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, et même l’architecture de nos maisons particulières. Elle est bien plus qu’un moyen de transport ; elle est aussi un marqueur social, elle a même façonné notre imaginaire et elle nous a aussi isolé en nous enfermant dans une bulle d’acier. Elle fait partie intégrante de notre mode de vie, même pour ceux qui n’en possèdent pas.
La voiture individuelle est indissociable du développement économique de ces dernières décennies. Mais de solution de mobilité et de progrès elle est devenue un problème: trop d’embouteillages, trop de pollutions, trop de bruit, insécurité, gaspillage des ressources…
Le développement de la mobilité douce entraînera, à terme, un réenchantement de nos espaces publics comme de nos modes de vivre-ensemble. La liberté et le plaisir de se déplacer passera demain par la combinaison de différents moyens de transport.
Les transports en commun dans la commune
Un autre aspect peu développé par l’étude de Vectris est la promotion des transports publics existants sur la commune et leur développement concerté avec les sociétés compétentes. Nous possédons un réseau appréciable (dont 2 lignes de tram en site propre) qui n’est pas assez valorisé par des mesures peu coûteuses: aménagements concertés des arrêts principaux en les rendant plus accessibles, confortables et munis de parkings autos et vélos.
L’étude se limite à la transformation de certains arrêts importants en véritables plateformes de transfert entre les différents modes de transport. Que l’on appelle « MOBI Punt » ou « Point MOB » en Flandre.
Comme l’arrêt Ter Meeren, l’arrêt Marcelis et le terminus du 44.
Et pourquoi l’étude ne propose-t-elle pas le prolongement de la ligne du Noctis ?